今乗っている初期型N-ONEは前回のCVTフルード交換から約40,000kmになろうとするところです。
特に気になる症状はないものの予期せぬ不具合や寿命の低下を防ぐためにCVTフルードの入れ替えを実施することにしました。
前回の交換はディーラーでの整備でしたが今回はDIYでの作業になります。
※CVTFの交換には賛否両論あるのと交換目安も明確に分かりづらいものです。当ページも特に交換を勧めるものではありません。
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N-ONEのメンテ履歴と交換に使用するHMMF
作業対象となる車両はHONDAのN-ONEで初期型のJG1（N/Aタイプ）になります。
ホンダN-ONE Premiumと過ごす日常【初期型N/Aタイプ車のレビュー】
エンジンはS07Aを積んでいて、同じNシリーズでも年式やターボかN/AかでCVTフルードの交換手順に若干違いがあるようです。
対象車両のCVTメンテナンス履歴
N-ONEは初年度登録から10年近くが経ち総走行距離は現在約80,000km。
5年前の39,000kmの時点で一度CVTフルードを交換している車両です。
交換のタイミングとしてはいい時期に達しているのと、このまま乗り続けることでトランスミッションの寿命への影響や予期せぬ不具合を防止するため行う2度目の交換メンテナンスになります。
HONDAの純正フルードHMMF
交換に使うフルードはJG1 N-ONEの指定CVTフルードであるホンダHMMF。
用意したのは4L缶のHMMFでマニュアルの記載では交換時の容量は2.3Lとなっています。
なお、N-ONEの後期型（現行モデル）では別なフルードが指定されていているようです。
CVTフルード交換作業
N-ONEをはじめN-BOXやN-WGNなどホンダのNシリーズでCVTフルードの交換を実施している情報は動画サイトでも複数ありますが、この手の作業には慣れた方たちが行っているものです。
CVTフルード交換のDIY作業が初めてなので同じ手順でやってもうまくいくのか気になるところ。
交換前にレベルゲージをチェック
もっとも気がかりなのは交換後のフルードの量が適正値に収まるかどうかですので、交換前の状況をレベルゲージで確認しておくことにしました。
このレベルゲージのチェックには十分な暖気が済んでいる必要があります。
CVTフルードのチェックはハンドルを左にきった状態で助手席側のタイヤハウスの内側からゲージにアクセスして実施。
赤い印の場所にゲージが入っている
N-ONEのフロント側バンパーとタイヤハウスにあるメンテナンススペース
作業場所に傾斜があるためレベルゲージでは上限まで入っているように見えますが、交換後でも同じレベルであれば問題ないと判断することにします。
なお、画像ではタオル地の布でゲージを拭いていますがCVTはわずかなホコリも良くないそうで車に詳しい方は指で直接拭っているようです。
ドレンパンから古いフルードの排出
N-ONEのミッション下ドレンパンは樹脂製の黒いカバーで覆われていて、ドレンからフルードを排出するだけならカバーはそのままでも大丈夫ですが、今回は古いフルードが抜けた量を計りたかったので奥側にあるクリップ一つを軸にしてずらすことにします。
最初に手前バンパー側のクリップ2個を外します。
中間部分が10mmサイズのボルトで固定されているので外します。
残りの1個のクリップは付けたままにして、運転席側に回転させるように移動させるとドレンボルトが見えるのでこれを外していきます。
このボルトは9.5mm角のレンチの先がそのまま入ります。
この状態ではジャッキアップしていないので作業性が悪いのと、ボルトがきつく締まっているので回すのに苦労しました。
ボルトが緩んだら、オイル受け用のトレーを置いて古いフルードを排出させます。
左にあるのが新しいワッシャー
古いCVTフルードが抜けきったらドレンワッシャーを交換して元通りに締め付けます。
CVTのドレンワッシャーはエンジンオイルのものと比べサイズが異なります。
右の大きい方がCVTのドレンワッシャー
画像の左にあるのがN-ONE（S07A）のエンジンオイル用ドレンワッシャーで右側がCVT用のものです（どちらも使用済み）。
エンジンオイルのほうは内径が約14mm、CVTに使われる方は約18mmです。
ドレンボルトを元に戻すときの締め付けトルクは49N・mと結構な強さ。
ドレンボルト締め付け時のトルク値：49N・m
手元にあるトルクレンチ（QL50N-MH：TOHNICHI）では設定可能な最大トルクに近いので本来なら一つ上の規格のものを用意したかったところです。
このときも外すときと同じく、どうにも力が入りにくかったので一時的にジャッキアップしリジッドラックを入れるなど安全対策をしてから締め付けました。
ドレンパンから排出した古いフルード
排出できた古いフルードの量は約2.86Lでした。あちこちに垂れて浸み込んだりなどあるので実質的には2.9Lくらいかと思います。
新しいHMMFは赤茶色で透明
この抜けた量に対して100mLほど少ない2.8Lを目安に新しいフルードを入れ、足りない場合に補充するという方法を取ることにしました。
上部から新しいフルードの注入
新しいCVTフルードの注入はトランスミッションの上側から行います。
N-ONEはN/A車だとエンジンルームの上から注油口が見えて手を差し込むとアクセスできそうですが、作業性が良くないので注油作業にはエアクリーナーボックスを外すことにしました。
画像の赤丸を付けた部分に注入口のキャップが見えます。
このCVTフルード注油口のキャップには指定フルードのHMMFの文字が書かれています。
新しいフルードは長めのチューブが付いたファンネルを使って適正量を注油。
注油が完了したらキャップを元通りに差し込みます。
レベルゲージのチェック
ホンダのNシリーズ（初期型）ではHMMFの注油口とレベルゲージが別になっています。
レベルゲージのチェックは事前に行った通りに左前輪のタイヤハウス内のカバーを外してアクセス。
エンジンの冷却ファンが2回始動するまで暖気した後エンジンを停止しその後60秒～90秒の間にレベルゲージでフルードの量をチェックします。
フルードがゲージのHOTと書かれた部分（2つの穴の間）に収まっていれば訂正量とのこと。
適正量より少なければ補充多ければ抜いて調整しなければなりません。
この金属のゲージについたフルードが光に反射して作業中の屋外ではで明るすぎたり遅い時間だと暗すぎたりと確認しづらいので、屋内に持ち込んであえて蛍光灯の下でチェックしてみることにします。
上限めいっぱいに入っていますが、最初に確認したとおり作業場所に傾斜があるのに加え作業前とほぼ同じ量なので適正と判断しました。
CVTのエア抜き作業
新しいフルードを注入し終わったらエア抜きが必要です。
タイヤをジャッキアップしたままメーターが時速60kmになるまでゆっくり加速を5回程度繰り返す作業になります。
- VSA（横滑り防止機能）をOFFに設定
- Dレンジでアクセルをゆっくり踏み込み10秒以上かけて60km/hまで加速
- アクセルを戻しクリープ状態になるまで待つ（ブレーキは踏まない）
- このゆっくり加速とクリープまでの減速を5回繰り返す
このエア抜き作業ですが、今回は両輪を安定してジャッキアップできていないので、ゆっくりテスト走行することで済ませています。
交換後の走行フィーリング
一連の作業が終わったらエンジンをかけてシフトレバーでギアのレンジを切り替えてみます。
DやRに切り替えたときにショックが強くないかなど確認してみますが交換前に比べあきらかにショックが減っています。
その後一般道をメインに走行してみたところ、加速がスムーズになったようになったのが分かりました。
前回から約40,000kmなので走り過ぎといった実感はなかったので、CVTフルードの交換でここまで走りがスムーズになるとは思ってなく意外でした。
何しろ、エンジンオイルの交換では走りが変わった実感を感じることが少ないですが、今回のCVTメンテナンスでは車が軽くなったような走りが体感できています。
ここまで、違いがあると今まで走りが鈍くなっていたことに気づかなかったことにも驚いてしまいます。
次回からは、もっと短いスパンの距離で交換しても良さそうです。
今回の整備で、CVTフルードの交換は快適な走行性の回復が見込めるメンテナンスであるのは成果として実感できました。
ただ、着実に走行距離を増やしてきているN-ONEはCVTの他にも走りを回復できそうなメンテがまだあるのは毎違いないありません。
これから先はCVTだけでなく、他のエンジン回りのパーツやブレーキなども交換部品が多くなってくるので、これらについても長く乗り続けるために早めに対応していきたいと考えています。
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